Α. Την τελευταία εξαετία, την περίοδο της σε εξέλιξη έως και σήμερα ευρισκόμενης γερμανικής Επιχείρησης “Επίθεση Αγάπης” με πρωταγωνιστή τον Υφυπουργό της Ομοσπονδιακής Κυβέρνησης της Γερμανίας, Κο Φούχτελ, τον πολιτικό με την συμπαθή ευτραφή χαμογελαστή εικόνα, έχουν ακουσθεί πολλές ιδέες για την αντιμετώπιση του κρίσιμου ζητήματος του επενδυτικού ελλείμματος στην Δυτική Θράκη. Τόσο οι Ειδικές Οικονομικές Ζώνες (ΕΟΖ), στις οποίες πολύ προσεχώς θα επανέλθουμε, όσο και ο καταταλαιπωρημένος από την τάνυση (λαϊκιστί : το ξεχείλωμα…) Επενδυτικός Νόμος, έχουν παρουσιασθεί ως οι τομές στο πρόβλημα. Ωστόσο οι πλέον προχωρημένοι προτείνουν ως κύρια στρατηγική επένδυση την ιδιωτικοποίηση του Λιμένα Αλεξανδρούπολης υπό την έννοια της εγκατάστασης και της λειτουργίας “Ελεύθερης Λιμενικής Ζώνης” σε αυτόν (ΕΖΑ). Το ρωσικό και το γερμανικό ενδιαφέρον έκδηλο. Είναι, αλήθεια, λύση ή επανάληψη της ιστορίας και μάλιστα ως “φάρσα” κατά το λεγόμενο του διάσημου συντοπίτη του Γερμανού Υφυπουργού;
Β. 1. Οι θιασώτες της ιδέας της ΕΖΑ συνεπαρμένοι από την “πρωτοτυπία” της σύλληψης και την μεγάλη επιτυχία (;) της υπογραφής της συμφωνίας μεταβίβασης του Λιμένα του Πειραιά στην κινεζική, πολυεθνική κρατική βέβαια ! επιχείρηση, COSCO θέλουν να μεταφέρουν αυτούσια αυτήν την “καλή πρακτική” (;) και στην Αλεξανδρούπολη. Ως πλεονεκτήματα προβάλλονται η ανάπτυξη του εξωτερικού και η τόνωση του εσωτερικού εμπορίου, η τόνωση της εθνικής βιομηχανίας των θαλάσσιων μεταφορών και του εξοπλισμού των λιμένων, η πύκνωση των συγκοινωνιών, η μεταρρύθμιση του δασμολογίου, η ενδυνάμωση της τοπικής οικονομίας, καθώς και η αύξηση της απασχόλησης σε συνδυασμό με την αύξηση των τελωνειακών εσόδων. Πόσο πρωτότυπα και μοναδικά είναι όλα αυτά άραγε, ιδίως όταν ο Λιμένας Πειραιά στο παρελθόν είχε και πάλι… “ιδιωτικοποιηθεί”;
2. Στον Πειραιά κατά τον Μεσοπόλεμο, εποχή “θεοποίησης” του κρατικού οικονομικού προστατευτισμού, είχε θεσπισθεί η ίδρυση “Ελευθέρας Ζώνης” διά του άρ. 4 Ν.4748/1930 “Περί Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς ΟΛΠ”, όπως εξειδικεύθηκε διά του Νομοθετικού Διατάγματος από 22.09.1931, που με την σειρά του παρέπεμπε για τα θέματα της οριοθέτησης και της λειτουργίας της Ζώνης σε μελλοντικώς εκδιδόμενα Προεδρικά Διατάγματα με πρόταση του Υπουργού Οικονομικών. Τελικώς το ΠΔ από 22.02.1932 τις ίδιες ημέρες της κορύφωσης των συνεπειών του οικονομικού κραχ του 1929 και της στάσης πληρωμών της Ελληνικής Κυβέρνησης, που οδήγησε στην πτώχευση της Χώρας ρύθμιζε τις λεπτομέρειες για την ΕΖΠ : στο άρ. 3 όριζε “Το έδαφος της ζώνης θεωρείται τελωνειακώς ξένον” (!) πάσα ομοιότης με την πραγματικότητα είναι συμπτωματική…
3. Για την ίδρυση της ΕΖΠ μόνη δικαιολογία προβλήθηκε η γεωγραφική θέση του Λιμένα Πειραιά, που σχεδόν νομοτελειακά, αν όχι μεταφυσικά (!), είναι προορισμένος να παίξει “σπουδαιότατον ρόλον” στο διαμετακομιστικό εμπόριο της Μεσογείου προς την Εγγύς Ανατολή και την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη. Ωστόσο, όπως ο ειδικός Τύπος της εποχής αναφέρει (βλ. “Οικονομικός Ταχυδρόμος” της 06.03.1927), οι κυβερνητικοί εισηγητές της πολύ εσπευσμένης ίδρυσης της ΕΖΠ κατά το πατροπαράδοτο σύστημα “βλέποντας και κάνοντας” ουδέποτε επεξεργάσθηκαν δεδομένα και στοιχεία, αλλά αρκέσθηκαν και αυτοί… για την επιτυχία της ιδέας τους στο ότι “ο Θεός [της Ελλάδας…] είναι μεγάλος”!.. Από την εξέλιξη και τελικώς την παταγώδη αποτυχία της ΕΖΠ προέκυψε ότι κανείς δεν είχε λάβει στα σοβαρά υπ’ όψιν τις εξελίξεις στην ναυτιλία και στην ναυπηγική επιστήμη για την αλλαγή της σημασίας της γεωγραφικής θέσης ενός Λιμένος ήδη από την εγκατάλειψη και αντικατάσταση της ιστιοφόρου από την ατμοκίνητη ναυτιλία. Μάλιστα την ίδια εποχή οι υπεύθυνοι του Λιμένα της Κωνσταντινούπολης σκωπτικώς και σαρκαστικώς ανέφεραν για τα διερχόμενα κατά την προπολεμική περίοδο απειροπληθή ξένα ατμοκίνητα πλοία τα κατευθυνόμενα σε Λιμένες άλλων χωρών ότι περιορίζονταν να αφήνουν στο λιμάνι της Πόλης μόνο τον …καπνό τους!
Δεν είχε εξετασθεί το δεδομένο της απαραίτητης οργάνωσης πυκνής σύνδεσης διά τακτικών ατμοπλοϊκών γραμμών της ενδοχώρας του Λιμένα με τους λοιπούς εμπορικούς Λιμένες της αλλοδαπής, των κέντρων παραγωγής των πρώτων υλών και των κέντρων κατανάλωσης των τελικών προϊόντων. Κλασσικό παράδειγμα της ερευνώμενης εποχής αποτελούσαν οι Λιμένες του Αμβούργου, της Γένοβας και της Τεργέστης, ιδίως για τον λόγο ότι δεν εξυπηρετούσαν επιβατηγές μεταφορές, αλλά μόνο εμπορευματικές, ενώ το ζήτημα του καθορισμού του ύψους του ναύλου δεν παρέμενε συνδεδεμένο με την απόσταση σε ναυτικά μίλια, αλλά με άλλους παράγοντες. Περαιτέρω δεν είχε εξετασθεί το ζήτημα της χερσαίας ενδοχώρας της ΕΖΠ, αφού η μεν Βόρεια Ελλάδα την εξεταζόμενη περίοδο εξυπηρετούταν από τον Λιμένα της Θεσσαλονίκης, η δε Δυτική Ελλάδα από την Πάτρα : είχε καταλήξει η ΕΖΠ να λειτουργεί μόνο ως προσωρινή αποθήκη των εμπορευμάτων για την Αθήνα και τον Πειραιά και τίποτα άλλο !…
4. Οι σχεδιαστές (;) της ΕΖΠ είχαν παραβλέψει την πιθανότητα ανάπτυξης της επιβατικής ναυτιλίας και την ανάδειξη του Πειραιά ως κέντρου από την Μεσόγειο, την Εγγύς και Άπω Ανατολή προς την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, διότι δεν ενέταξαν την σύνδεση ταχέος σιδηροδρομικού δικτύου προς τις Χώρες της Ευρώπης: για αεροπορική σύνδεση ούτε λόγος βέβαια ! Μοιραία όλη η επιβατική κίνηση της Μεσογείου κατευθύνθηκε προς τους Λιμένες της Ιταλίας.
5. Δεν χρειάζεται να αναφέρουμε ότι οι αυτοί σχεδιαστές ούτε που διανοήθηκαν ότι οι αλλαγές ήταν τόσο μεγάλες, που έπρεπε να λειτουργούν όχι μόνο λιμενικές εγκαταστάσεις νέων προδιαγραφών για πολύ μεγαλύτερα σε όγκο πλοία και αντίστοιχων αναγκών σε τροφοδοσία, αλλά ειδικοί επιβατικοί Λιμένες για τους διηπειρωτικούς εξπρές πλόες, για τα υπερωκεάνια ατμόπλοια και τα κρουαζιερόπλοια, ακόμα και σε περιοχές δευτερεύουσας σημασίας άνευ εμπορικής αξίας κατά τα επιτυχή έως και σήμερα παραδείγματα της Λισσαβόνας στην Πορτογαλία, του Σαουθάμπτον στην Βρετανία, του Χερβούργου στην Γαλλία, της Νάπολι στην Ιταλία.
6. Τα πολλαπλά και σύνθετα προβλήματα από την λειτουργία των Ειδικών Ζωνών οδήγησαν την ερευνώμενη εποχή πολλά Κράτη να αναθεωρήσουν τους σχεδιασμούς τους και τελικώς να μην τις λειτουργήσουν : η Τουρκία το 1926 δημοσίευσε τον Κανονισμό της ΕΖ της Κωνσταντινούπολης, αλλά ποτέ δεν την εκκίνησε, η Βουλγαρία το 1927 για τον Πύργο επί του Εύξεινου Πόντου με ίδια κατάληξη, η Ιταλία δημοσίευσε την 06.04.1927 την λειτουργία από 01.01.1928 δωδεκάδας ΕΖ μεταξύ αυτών και στην τότε ιταλοκρατούμενη Ρόδο αλλά τελικώς ματαίωσε το όλο εγχείρημα, η Γαλλία έως τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, αν και είχε εξαγγείλει την ίδρυση ΕΖ στους Λιμένες Μασσαλίας και Μπορντώ, αυτό τελικώς ποτέ δεν συνέβη. Μετά τον Β’ ΠΠ όλα είχαν αλλάξει και οι Λιμένες υποδοχής είτε είχαν βομβαρδισθεί συθέμελα είτε είχαν απωλέσει την σημασία τους, στη δε σημερινή ναυτική και ναυτιλιακή βιομηχανία άλλα είναι τα κίνητρα και τα κριτήρια.
Γ. 1. Το παράδειγμα του ιδιωτικοποιημένου ΟΛΠ-COSCO δεν είναι το καλύτερο ως υπόδειγμα εργαλείου ανάπτυξης. Το θολό ιδιοκτησιακό καθεστώς, η κατασκευή των χερσαίων λιμενικών έργων με κοινοτικούς ή εθνικούς πόρους και όχι δαπάνες του παραχωρησιούχου, το “ειδικό” φορολογικό-τελωνειακό καθεστώς, οι όροι εργασίας, η αδικαιολόγητα μακρότατη περίοδος παραχώρησης χωρίς ταυτόχρονα ανάληψη υποχρέωσης (α) καθιέρωσης της ρήτρας του “μάλλον ευνοούμενου πλοίου” για τα ελλιμενιζόμενα πλοία Ελληνικής ιδιοκτησίας, (β) ανάπτυξης άμεσων ναυπηγοεπισκευαστικών επενδύσεων στα εγγύς Ναυπηγεία, (γ) καθιέρωσης μεγάλων ροών εισερχόμενου τουρισμού στην Χώρα, (δ) τροφοδοσίας των εισερχομένων πλοίων κυρίως με Ελληνικά προϊόντα, (ε) επανεπένδυσης μέρους των κερδών σε όμορους τομείς της Εθνικής Οικονομίας είναι δείγματα “διομολογήσεων” και όχι ισότιμης συμβατικής πρακτικής.
2. Η εγκατάσταση ΕΖ στην Αλεξανδρούπολη χωρίς την προηγούμενη κατασκευή και λειτουργία σύγχρονου δικτύου συνδυασμένων οδικών, σιδηροδρομικών και αεροπορικών μεταφορών προς όλη την Ευρώπη και την σύνδεση με τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα και χωρίς την πύκνωση των πλόων από και προς τον Λιμένα της μόνο σε αποτυχία και ταχεία εγκατάλειψη του εγχειρήματος μπορεί να οδηγήσει. Αλλά το “σχέδιο αξιοποίησης” ήδη υλοποιείται τουλάχιστον ως προς το γεωπολιτικό κομμάτι του, αφού το εμπορικό μπορεί να αναμένει : ο Πειραιάς στους Κινέζους, η Θεσσαλονίκη στους Αμερικανούς, η Αλεξανδρούπολη στους Γερμανούς με ρωσική όμως “σφήνα”. Αλήθεια, πόσοι στην Δυτική Θράκη πιστεύουν ακόμα το τάξιμο του καλλικέλαδου στρουμπουλού Τεύτονα ταγού για Scnickschnack / μπιχλιμπίδια στους ιθαγενείς ή τις υποσχέσεις του ότι για εμάς das Blaue von Himmel versprechen / θα φέρει τον ουρανό με τ’ άστρα ή στο ρωσικό παραμύθι για την θεά Ανάπτυξη, που θα έλθει με το “μαγικό ραβδάκι της γιαγιάς μπάμπουσκα”; Και όλα αυτά μόνο, για να εγκαταλειφθεί η σίγουρη από πλευράς ασφάλειας, χρόνου, κόστους “ιταλική οδός” Πάτρας/Ηγουμενίτσας Αγκόνα/Μπάρι και να αχρηστευθούν πρακτικώς τα οφέλη από την Εγνατία Οδό επ’ ωφελεία της παραΕγνατίας στην FYROM-Αλβανία και των οδών των λοιπών βαλκανικών κρατών αμερικανικών/γερμανικών συμφερόντων.
3. Η τοπική κοινωνία, αλήθεια, τόσο εύκολα έχει λησμονήσει την νομοθετημένη (!) μάλιστα υποχρέωση κατασκευής και λειτουργίας με δαπάνες του παραχωρησιούχου δύο (2) τουριστικών μαρινών στην Ξάνθη και Αλεξανδρούπολη ως απαραίτητου όρου για την παραχώρηση της άδειας Καζίνο στην Ξάνθη ήδη από εικοσαετίας, που ποτέ δεν έλαβε χώρα; Τι διαφορετικό πιστεύει άραγε κανείς ότι θα συμβεί στην ΕΖΑ, εάν και όταν λειτουργήσει;
Ιωάννης Ελ. Κυμιωνής
Δικηγόρος ΔΣΑ ΝΥ ΟΑΕΔ
email: ioanniskymionis@yahoo.gr
