Η ανάδειξη του ΟΡΑΜΑΤΟΣ απαιτεί σχεδιασμό σύμφωνα με τα επιθυμητά αποτελέσματα. Η ύπαρξη του, είναι αναγκαία για να συνεγείρει το κοινό αίσθημα, να προσδώσει στόχους και επιχειρήματα στους πολίτες και να εξασφαλίσει την σημαντικότερη παράμετρο επιτυχίας του ΟΡΑΜΑΤΟΣ, που είναι η αποδοχή του από την κοινωνία και η συστράτευση της σ’ αυτό. Το ΟΡΑΜΑ που είναι πολύ χρήσιμο εργαλείο για την κοινωνία και πρέπει να χαρακτηρίζει τις πολιτικές ηγεσίες (λειτουργεί ευεργετικά αναπτυξιακά), αφορά σε μακροπρόθεσμους στόχους και αναφέρεται σε ικανό χρονικό ορίζοντα. Είναι προφανές ότι η θέσπιση βραχυχρόνιων στόχων, που έχουν τακτικά χαρακτηριστικά, δεν είναι δυνατόν να έχουν οραματικό χαρακτήρα.
Αποτελεί σημαντικό προσόν για τις πολιτικές ηγεσίες, η διακριτοποίηση και ο διαχωρισμός της χρονικής αναφοράς των στόχων. Η κατανόηση της διαφοράς μεταξύ των βραχυπρόθεσμων ενεργειών και της μακροπρόθεσμης στόχευσης, μέσα από τη διαμόρφωση στρατηγικών είναι σημαντικό πλεονέκτημα της ηγεσίας, διότι ενεργοποιεί την διαδικασία ΙΕΡΑΡΧΗΣΗΣ που είναι ΠΥΛΩΝΑΣ της ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ.
Η χώρα λόγω του πολιτικού της συστήματος, δεν απέκτησε κουλτούρα ιεράρχησης και προγραμματισμού με σταθερές διαχρονικές δομές, με αποτέλεσμα η εκάστοτε επόμενη ηγεσία, να αναιρεί στοχεύσεις της προηγούμενης. Η προ εικοσαετίας σύνταξη των πρώτων Περιφερειακών Χωροταξικών Πλαισίων (ΠΣΧΑΑ), αποτέλεσε ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα της σύνθεσης σε ενιαίο κείμενο όλων των προτάσεων που υποβάλλονταν χωρίς αξιολόγηση και προτεραιοποίηση. Οι τοπικές κοινωνίες ήταν ικανοποιημένες, που «πέρασαν οι προτάσεις τους», η πολιτική ηγεσία ήταν ευχαριστημένη διότι αποφορτιζόταν από την πίεση των ψηφοφόρων, τα προγράμματα (επιχειρησιακά, δεκαετή κ.λπ. κ.λπ.), ήταν επίσης ευχερώς συνταγμένα, αλλά δυστυχώς δεν υπήρξε ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ. Σε όλους είναι γνωστά τα συνθήματα περί ταχείας απορρόφησης πόρων (ιδίως στο πέρας των χρηματοδοτικών περιόδων), ενώ μια απλή ανάγνωση της εξέλιξης του κατά κεφαλή εισοδήματος της χώρας και των περιφερειών της τεκμηριώνει την αποτυχία. Η απόκλιση του περιφερειακού ΑΕΠ προς το μέσο της χώρας είναι διαρκώς αυξανόμενη (η ΠΑΜΘ είναι στο 50% της χώρας) με τάσεις διεύρυνσης. Είναι φανερό ότι η αύξηση των δεικτών απόκλισης δεν είναι δείγμα ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ, ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ και ΕΥΜΑΡΕΙΑΣ της χώρας.
Επανερχόμενοι στην διαχείριση του ΟΡΑΜΑΤΟΣ, θεωρώ ότι η μετατροπή του σε τακτικό στόχο, έχει θετικά επικοινωνιακά αποτελέσματα (παρουσιάζονται υψηλοί ρυθμοί ανάπτυξης), αλλά για την χώρα και την εξέλιξή της έχει επικίνδυνα χαρακτηριστικά, καθώς αποτελεί απλά βολονταρισμό. Σύμφωνα με την Πάπυρος Larousse, «βολονταρισμός είναι η συμπεριφορά κάποιου ή μιας ομάδας, που πιστεύει ότι μπορεί να αλλάξει τα γεγονότα, μόνο με την θέλησή του» ή ακόμα είναι «δόγμα που επιβεβαιώνει την ανωτερότητα της θέλησης πάνω από τη λογική». Στις σύγχρονες συνθήκες, ο σχεδιασμός χωρίς αξιολόγηση δεδομένων, αποτελεί βολονταρισμό μάρτυρες του οποίου είναι όσοι τουλάχιστον ασχολούνται με την παραγωγή προγραμμάτων υποδομών και χωρικού σχεδιασμού. Είναι αυτονόητο ότι όπως δεν έγινε το Μετρό της Θεσσαλονίκης με τους «μουσαμάδες», το ίδιο αυτονόητο είναι ότι δεν θα υλοποιηθεί σιδηροδρομική γραμμή μήκους 200χλμ. σε 4 χρόνια (έστω με διαθέσιμη προμελέτη).
Πρέπει να εξεταστεί εάν ο σχεδιασμός χωρίς στοιχειώδη δεδομένα και παραδοχές αποτελεί κίνδυνο καθώς θα μπορούσε κάποιος να ισχυριστεί ότι δεν αποτελεί πρόβλημα η καθυστερημένη υλοποίησή του σε 10 – 15 χρόνια (η αρχή αποτελεί το ήμισυ του παντός). Πιστεύω ότι η υλοποίηση χωρίς σχεδιασμό και πρόγραμμα δεν αποτελεί ένα αδιάφορο ως προς τις συνέπειες αποτέλεσμα αλλά αντίθετα βλάπτει την αποτελεσματικότητα καθώς διαμορφώνει αντιπαραγωγικό κλίμα και εθίζει την κοινωνία στην αποδοχή της αστοχίας και τη δικαιολόγησή της.
Η διακήρυξη μεγάλων προγραμμάτων και η προσδοκία υλοποίησης τους σε ελάχιστο χρονικό ορίζοντα, χωρίς εκτίμηση βασικών δεδομένων, αποτελεί τα τελευταία χρόνια πάγια πρακτική. Θα ήταν χρήσιμη η αναφορά μερικών χαρακτηριστικών παραδειγμάτων.
Το Πρόγραμμα Χωρικού σχεδιασμού της χώρας (σύνταξη ΤΠΣ, ΕΠΣ), παρότι αποτελεί σημαντική αναγκαιότητα, αποτελεί παράδειγμα βολονταρισμού, καθώς δεν λαμβάνει υπόψη το διαθέσιμο επιστημονικό δυναμικό της χώρας και τις θεσμοθετημένες διαδικασίες ως προς τους χρόνους ανάπτυξης. Η ανάληψη της ευθύνης από το ΤΕΕ, για την προώθηση του σχεδιασμού της «νέας αντίληψης», δεν φαίνεται ότι αποδίδει.
Η διακήρυξη της προώθησης προγραμμάτων με την διαδικασία των ΣΔΙΤ και η υπογραφή συμβάσεων υλοποίησης ή η έναρξη της «διαδικασίας διαλόγου» κ.λπ., για όσους γνωρίζουν τα πραγματικά δεδομένα, αποτελούν ένα καλό επικοινωνιακό χειρισμό, πολύ υψηλού κόστους για τη χώρα, όπως επίσης και με πολύ υψηλό κόστος για την απαξίωση του συστήματος. Κατά την ταπεινή μου άποψη οι ΣΔΙΤ αποτελούν ένα πολύ χρήσιμο εργαλείο, το οποίο χρησιμοποιείται μη αποτελεσματικά για την κατασκευή δημοσίων έργων. Ο στόχος επίτευξης υψηλής ταχύτητας απόκρισης είναι πιθανόν να μην επιτευχθεί, για πολλούς λόγους, οι οποίοι δεν οφείλονται στο σύστημα που επιλέχθηκε. Η παρουσίαση μίας έντονης κινητικότητας και επιτάχυνσης δράσεων, πρέπει να τονισθεί, ότι δεν προήλθε από την ευρηματικότητα του συστήματος αλλά από την κατάργηση σταδίου/ων της διαδικασίας, η ολοκλήρωση των οποίων (πχ οριστική μελέτη, μελέτη εφαρμογής κ.λπ.), διασφαλίζει θέματα κόστους, αδειοδότησης και προστασίας. Πρέπει να αναφερθεί ότι τα τελευταία χρόνια ο χρόνος υλοποίησης των παραπάνω είχε αυξηθεί υπέρμετρα με αποτέλεσμα να αναζητούνται by pass διαδικασίες. Εννοείται ότι εάν τηρηθούν οι ίδιες διαδικασίες των υφισταμένων θεσμικών προβλέψεων, οι χρόνοι υλοποίησης θα είναι συγκρίσιμοι και δυστυχώς με υψηλότερο κόστος για την χώρα. Η «ελκτικότητα» των ΣΔΙΤ, που «εξασφαλίστηκε» από τους διαχειριστές τους, με την διατήρηση πολύ μικρού κύκλου παρόχων, αφορά κυρίως στην διατήρηση ελαχίστων έως μηδενικών εκπτώσεων και πολύ καλών ποσοστών αποδόσεως σε βάθος δεκαετιών. Η ΕΕ σε έκθεση του 2018, για την εφαρμογή των ΣΔΙΤ της πρώτης περιόδου, περιγράφει στον τίτλο της «Πολλαπλές Αδυναμίες και Περιορισμένα Οφέλη» , αλλά μάλλον δεν έχει ληφθεί υπόψη με κριτικό πνεύμα για την υλοποίηση του 2ου κύκλου των ΣΔΙΤ.
Η διακήρυξη επίσης προγραμμάτων και έργων με ανταγωνιστικά χαρακτηριστικά, την ίδια χρονική περίοδο, τεκμηριώνει την ελλείπουσα ιεράρχηση και το υψηλό κόστος κατασκευής, ενώ ο φαραωνισμός πολλών εξ αυτών πρέπει να εξεταστεί από την πολιτεία. Το ΤΕΕ Θράκης, είχε δώσει μάχη για να τηρηθεί μία στοιχειώδης ιεράρχηση και προτεραιοποίηση, για την ανάγκη οδικών υποδομών στο τρίγωνο Καβάλα – Δράμα – Σέρρες (αυτοκινητόδρομος Ε61). Ήδη η ΕΟΑΕ, δημοπρατεί την κατασκευή του πρώτου τμήματος του Ε61, ενώ παράλληλα το ΥΠΟΜΕ, προωθεί με ΣΔΙΤ τον κλειστό αυτοκινητόδρομο (χωρίς αριθμό) Δράμα – Αμφίπολης. Στην Ελλάδα φαίνεται ότι οι έννοιες ιεράρχηση / προτεραιότητα είναι σε έλλειψη καθώς μάλλον εντοπίσθηκε το «λεφτόδεντρο» ή το «αεικίνητο».
Σιδηροδρομικός Σχεδιασμός 2021 – 2022. Αποτελεί επίσης ένα ΟΡΑΜΑ, με σαφή εμπλοκή των χρόνων και των προτεραιοτήτων που τεκμηριώνουν την αναποτελεσματικότητά του. Ανακοινώθηκε πρόσφατα το σιδηροδρομικό πρόγραμμα των ΣΔΙΤ στον τομέα του σιδηροδρομικού δικτύου ύψους 4δις. Επισημαίνεται ότι και παλαιότερα είχε επιχειρηθεί η έγερση του «εν υπνώσει γίγαντα» ΟΣΕ, με την δημιουργία 5 εταιρειών και την εν συνεχεία ιδιωτικοποίηση μίας εξ αυτών (ΤΡΑΙΝΟΣΕ), χωρίς ιδιαίτερα αποτελέσματα. Στο σιδηροδρομικό πρόγραμμα περιλαμβάνεται η κατασκευή του τμήματος Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Τοξότες, υλοποιώντας ένα δόγμα που φαίνεται ότι ενστερνίζονται οι δύο τελευταίες πολιτικές ηγεσίες της χώρας, οι οποίες θεωρούν ότι στις προτεραιότητες της χώρας είναι η οριζόντια σύνδεση των λιμανιών Θεσσαλονίκης – Καβάλας και όχι οι κάθετοι άξονες που συνδέουν το θαλάσσιο μέτωπο της χώρας (Μεσόγειο και ασιατικές γραμμές από Σουέζ), με την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Είναι εντυπωσιακό ότι θεωρείται ισχυρή εμπορική κίνηση και προτεραιότητα η χρήση των λιμένων της βόρειας Ελλάδας για την εκφόρτωση και την εν συνεχεία προώθησή τους όχι προς την Ευρώπη και τους Κάθετους Άξονες, αλλά για να κάνουν «παραλιακές βόλτες» μεταξύ των λιμανιών. Επισημαίνεται ότι η υφιστάμενη Σιδηροδρομική Γραμμή Δράμα – Αλεξανδρούπολη δεν λειτουργεί, ενώ κάποια στοιχειώδης επιβατική κίνηση γίνεται με λεωφορεία. Τόσο κατά την ταπεινή μου άποψη, όσο και κατά την τεκμηριωμένη άποψη του ΤΕΕ Θράκης, μία στοιχειώδης ιεράρχηση περιλαμβάνει
Συντήρηση και επαναλειτουργία υφιστάμενης σιδηροδρομικής υποδομής
Κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής λιμένας Φίλιππος Καβάλας – Τοξότες
Ηλεκτροκίνηση κάθετου άξονα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο.
Ολοκλήρωση λιμένα Καβάλας, και αν υπάρχουν ακόμη πόροι
Σιδηροδρομική Γραμμή Θεσσαλονίκης – Καβάλας
Η χώρα σήμερα αποφάσισε και υλοποιεί το 3 και 5, ενώ μέχρι την ολοκλήρωση του 5, ενδέχεται να μην υπάρχει υφιστάμενη γραμμή να συνδεθεί.
Συμπερασματικά, θεωρείται ότι ο σχεδιασμός υλοποίησης έργων με ιεράρχηση και προτεραιοποίηση καθώς και ο διαχωρισμός των χρονικών στόχων του, παρέχουν την τεκμηριωμένη αποτελεσματικότητα της χρήσης του δημόσιου χρήματος. Οι βολονταριστικές επιλογές διαχείρισης υποδομών και η διάθεση χωρίς μέτρο δημόσιου χρήματος θα πρέπει να επαναξιολογηθούν και να προσαρμοστούν στα μέτρα της χώρας. Πρέπει να γίνει κατανοητό ότι οι υποδομές είναι απαραίτητες για την ανάπτυξη αλλά δεν δημιουργούν την ανάπτυξη και κατά συνέπεια η παρακαταθήκη ΜΗ ΙΕΡΑΡΧΗΜΕΝΩΝ προγραμμάτων, δεν αποτελούν ΠΡΟΟΔΟ και ΑΝΑΠΤΥΞΗ, αλλά ΧΡΕΟΣ.
Αργύρης Πλέσιας
