Κυρία Πρόεδρε της Διακομματικής Επιτροπής για την Ανάπτυξη της Θράκης,
Είναι γεγονός ότι ποτέ στην ιστορία της χώρας μας, μία πόλη, όπως η Αλεξανδρούπολη, και μία περιφέρεια, όπως η Θράκη, δεν γνώρισαν σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα, σε μια μέρα θα έλεγα, την ημέρα υπογραφής της διάλυσης του Συμφώνου της Βαρσοβίας το 1991, την γεωπολιτική, γεωοικονομική και γεωστρατηγική εκτίναξη τους, άσχετα αν αυτή δεν αξιοποιήθηκε επί τριάντα και πλέον χρόνια. Από την πρώτη ημέρα επισημάνθηκαν οι δυνατότητες για ανάπτυξη που προσέφερε αυτή η απότομη αναβάθμιση της περιοχής. Από την τοπική υπηρεσία του ΟΣΕ, πιθανότατα και από άλλους φορείς, από τον Οκτώβρη του 1991 επισημάνθηκε η συγκυρία αφενός της διάλυσης του Συμφώνου της Βαρσοβίας και της ΕΣΣΔ και αφετέρου του εμφυλίου πολέμου στη Γιουγκοσλαβία. Συγκυρία που αναδείκνυε δυνητικά το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης ως κέντρο του διαμετακομιστικού εμπορίου με τεράστια ενδοχώρα έως το Ελσίνκι σε συνθήκες παγκοσμιοποιημένης οικονομίας αλλά αναδείκνυε και τον σιδηροδρομικό άξονα Αλεξανδρούπολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων ως ευρωπαϊκό εμπορικό άξονα. Έτσι μια πόλη και μια περιοχή, η Θράκη, αποκλεισμένη μέχρι τότε από βορρά λόγω της ένταξης των χωρών σε δύο διαφορετικά ιδεολογικοπολιτικά μπλοκ βρέθηκαν ξαφνικά μπροστά σε τεράστιες δυνατότητες. Όμως αντί της προσδοκώμενης ανάπτυξης, έκτοτε συνέβη το εντελώς αντίθετο. Οι βιομηχανικές ζώνες Άβαντα Αλεξανδρούπολης, Κομοτηνής, Ξάνθης, ερήμωσαν. Το λιμάνι παρέμεινε αναξιοποίητο, παρόλο που ο σιδηροδρομικός άξονας Αλεξανδρούπολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων εντάχθηκε από το 1992 στον Διευρωπαϊκό άξονα IΧ που θα συνέδεε τη Βαλτική (Ελσίνκι) με τη Μεσόγειο (Αλεξανδρούπολη), έχοντας κομβικά σημεία τη Μόσχα, την Αγία Πετρούπολη, το Κίεβο, και το Βουκουρέστι και ανακαινίστηκε. Η Αλεξανδρούπολη, ο Έβρος και η Θράκη αποκόπηκαν σιδηροδρομικά από την υπόλοιπη χώρα, γεγονός πρωτοφανές για ευρωπαϊκή περιφέρεια που αποκάλυπτε και την παραγωγική τους απαξίωση. Χιλιάδες νέοι μετανάστευσαν σε ευρωπαϊκές χώρες για να εργαστούν.
Η πλήρης απαξίωση της Θράκης απεικονίζεται κατά τον χειρότερο τρόπο στην ανυπαρξία του σιδηροδρόμου στην περιοχή. Όμως ανακύπτουν εύλογα ερωτήματα που απευθύνονται στους αιρετούς της περιοχής και προφανώς στην Επιτροπή στην οποία προεδρεύετε: Πώς, δηλαδή, ενώ στη δεκαετία του 2000 και πριν, κυκλοφορούσαν 10 επιβατικές αμαξοστοιχίες μεταξύ Αλεξ/πολης – Θεσ/νίκης, εκ των οποίων οι 4 συνέδεαν απευθείας τον Έβρο με την Αθήνα, σήμερα δεν κυκλοφορεί καμία, όσο εξωπραγματικό κι αν ακούγεται αυτό; Σήμερα δεν μπορείς να ταξιδέψεις μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Θεσσαλονίκης με τρένο!! Βέβαια το πρόβλημα δεν δημιουργήθηκε σήμερα αλλά σταδιακά από το 2008, κυρίως όμως από το 2010 και μετά, με αποκορύφωμα τα νέα δρομολόγια που χάραξε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τις 15 Μαΐου 2022. Ενώ μέχρι τη δεκαετία του 2000 κυκλοφορούσαν καθημερινά 10 αμαξοστοιχίες με δρομολόγιο 4,5 – 5,5 ώρες, ανάλογα με τον αριθμό των σταθμεύσεων κάθε αμαξοστοιχίας στη διαδρομή, μετά τον νόμο 3891/2010 για την “εξυγίανση του ΟΣΕ”, που διέλυσε τα πάντα, ο αριθμός των αμαξοστοιχιών περιορίστηκε σε δύο δρομολόγια 6,5 και 7 ωρών αντίστοιχα, για να περιοριστούν εκ νέου σε ένα μόνον δρομολόγιο διάρκειας 8,5 ωρών! Πώς πραγματοποιείτο; Από Αλεξανδρούπολη μέχρι τη Δράμα με λεωφορείο αντί τρένου που δρομολογούσε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και εκείθεν μέχρι τη Θεσσαλονίκη με τρένο. Μετά τις 15 Μαΐου, μετά τη συμφωνία κυβέρνησης – ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις άγονες γραμμές καταργήθηκε και αυτό το δρομολόγιο.
Πώς μπορείτε να ταξιδέψετε σήμερα με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την Αλεξανδρούπολη στη Θεσσαλονίκη; Θα επιβιβαστείτε στον Επιβατικό σταθμό του ΟΣΕ στην Αλεξανδρούπολη σε λεωφορείο αντί σε τρένο, είτε στις 6.00 π.μ. είτε στις 9.30 π.μ. για να αφιχθείτε στον σιδηροδρομικό σταθμό Δράμας στις 9.15 π.μ. ή στις 11.30 π.μ. αντίστοιχα. Όμως, όταν θα αφιχθείτε στη Δράμα, το τρένο θα έχει ήδη αναχωρήσει από τη Δράμα για τη Θεσσαλονίκη στις 6.15 π.μ. και δεν υπάρχει άλλο δρομολόγιο!! Θα πρέπει να διανυκτερεύσετε δηλαδή στη Δράμα και να αναχωρήσετε την επομένη στις 6.15 π.μ. για να φθάσετε στη Θεσσαλονίκη στις 10.25 π.μ.! Προφανώς το ίδιο συμβαίνει και στην αντίθετη διαδρομή Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης. Ανάλογη είναι η κατάσταση στη σιδηροδρομική γραμμή Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, η οποία έχει ανακαινιστεί πρόσφατα. Κυκλοφορούν ένα λεωφορείο αντί τρένου και μια αμαξοστοιχία ημερησίως πλην Σαββάτου και Κυριακής, όταν μέχρι τη δεκαετία του 2000 κυκλοφορούσαν δέκα αμαξοστοιχίες. Επαγγέλλονται σήμερα, για το απροσδιόριστο μέλλον, λειτουργία προαστιακού σιδηροδρόμου στον Έβρο, όταν υπήρχε ουσιαστικά προαστιακός με την κυκλοφορία των δέκα αμαξοστοιχιών επί δεκαετίες, υπήρχε αλλά καταργήθηκε.
Μετά από όλα αυτά που ακούγονται ως αδιανόητα, πώς είναι δυνατό να επαίρεται κανείς για το μέλλον όταν δεν έχει καν απολογηθεί για το παρόν και το παρελθόν; Διότι η ΝΔ δεν κυβερνά τον τόπο μόνον από το 2019 αλλά κυβέρνησε αυτοδύναμα από το 2003 έως το 2009, από το 2012 έως και το 2014 σε συνεργασία με το ΠΑΣΟΚ, το οποίο και αυτό κυβέρνησε αυτοδύναμα το 2010 και 2011, όπως και ο ΣΥΡΙΖΑ από το 2015 έως τα μέσα του 2019. Το ερώτημα που παραμένει χρόνια αναπάντητο και περιμένει ακόμη απάντηση είναι εύλογο: Τί συνέβη ξαφνικά και από τη μια μέρα στην άλλη εγκαταλείφθηκε σιδηροδρομικά η Θράκη, η περιφέρεια με τη μεγαλύτερη γεωπολιτική αξία σήμερα, με ενδοχώρα ολόκληρη την περιοχή των Βαλκανίων; Γιατί η Ευρωπαϊκή Ένωση μας ενέταξε στον Διευρωπαϊκό άξονα ΙΧ το 1992, από Ελσίνκι μέχρι Αλεξανδρούπολη, λόγω της γεωπολιτικής εκτόξευσης της Θράκης και του λιμένα της Αλεξανδρούπολης, και το 2013 μας απένταξε;
Το πρόβλημα της κατάργησης, ουσιαστικά, του τρένου στη Θράκη δεν είναι ένα πρόβλημα αποκομμένο από τα άλλα προβλήματα που απαξιώνουν τη Θράκη. Διότι η ανυπαρξία σιδηροδρομικών μεταφορών σε μια περιοχή αποκαλύπτει και την πλήρη παραγωγική της απαξίωση. Δεν είναι τυχαία η συγκυρία ότι οι τρεις βιομηχανικές ζώνες της Αλεξανδρούπολης, της Κομοτηνής και της Ξάνθης, που προανέφερα, έχουν μεταβληθεί σε ερείπια. Αυτή την απαξίωση φωτογραφίζει η κατάσταση του σιδηροδρόμου στην περιοχή. Διότι οι μεταφορές αποτελούν βασική παράμετρο του πρωτογενούς και του δευτερογενούς τομέα και προϋπόθεση ανάπτυξής τους. Χωρίς την ανάπτυξη των μεταφορών θα ήταν δυνατή η Βιομηχανική Επανάσταση; Το αποτέλεσμα; Από τις 263 συνολικά ευρωπαϊκές περιφέρειες, πέντε ελληνικές περιφέρειες κατατάσσονται στην τελευταία δεκάδα με τον χαμηλότερο δείκτη περιφερειακής ανταγωνιστικότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (RCI) και τελευταία μεταξύ των πέντε ελληνικών περιφερειών είναι η Αν. Μακεδονίας – Θράκης παρά την γεωπολιτική και γεωοικονομική αναβάθμισή της μετά τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας, η οποία παραμένει αναξιοποίητη (Καθημερινή 14/4/2017).
Γιατί ανησυχούμε; Διότι, όπως έγραφε ο Τέρι Ίγκλετον: “Πρέπει να υπάρχει τρόπος να ακτινογραφούμε το παρόν, έτσι ώστε να μας δείχνει ποιό μέλλον περικλείει ως δυνατότητα. Διαφορετικά θα καταφέρουμε απλώς να κάνουμε τους ανθρώπους να ελπίζουν μάταια” ή για να το πούμε διαφορετικά, διότι ένα συγκεκριμένο παρόν δεν προοιωνίζεται ένα οποιοδήποτε μέλλον. Ε, λοιπόν ακτινογραφώντας και αξιολογώντας το παρόν εκείνο που μας αποκαλύπτει, είναι ότι τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες που απολάμβανε η περιοχή μας μέχρι τη δεκαετία του 2000, οι οποίες σαφέστατα θα έπρεπε και μπορούσαν να βελτιωθούν αν οι εκάστοτε κυβερνώντες υπερέβαιναν τις παθογένειες του κομματισμού, των πελατειακών σχέσεων και ενός αρρωστημένου συνδικαλισμού στην υπηρεσία των κομμάτων, δεν θα τις ξαναδούμε. Δεν θα αναβιώσουν τα δέκα δρομολόγια μεταξύ Αλεξ/πολης – Θεσ/νίκης για πάρα πολλά χρόνια, διότι με τον νόμο 3891/2010 εξειδικευμένοι υπάλληλοι του ΟΣΕ, η συντριπτική πλειοψηφία των υπαλλήλων, μεταφέρθηκαν υποχρεωτικά σε αρχαιολογικές υπηρεσίες, σε νοσοκομεία κλπ. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα; Ο μηχανοστασιάρχης του μηχανοστασίου Αλεξ/πολης, ο προϊστάμενος δηλαδή των μηχανοδηγών μετατάχθηκε σε αρχαιολογική υπηρεσία ως φύλακας αρχαιοτήτων, όπως και πολλοί συνάδελφοί του. Με τον αριθμό μηχανοδηγών και συνοδών που προσλαμβάνει η ιταλική ΤΡΑΙΝΟΣΕ και οι ανύπαρκτες σχεδόν προσλήψεις του ΟΣΕ δεν πρόκειται να αναβιώσουν οι συνθήκες προ του νόμου 3891/2010. Απλά συντηρούν τη σημερινή απαράδεκτη κατάσταση αναπληρώνοντας τα κενά από τη συνταξιοδότηση των υπαλλήλων.
Κυρία Πρόεδρε,
Αν σε όλα αυτά σας απαντήσουν οι αρμόδιοι ότι προγραμματίζεται η δημοπράτηση μεγάλων σιδηροδρομικών έργων στην περιοχή, θα αποδείξουν ότι έχουν ελάχιστη σχέση με το αντικείμενο της λειτουργίας του σιδηροδρόμου, τον κοινωνικό και οικονομικό του ρόλο. Διότι, πρώτον, εν όψει έργων που θα βελτιώσουν την κατάσταση δεν καταργείς την υφιστάμενη κατάσταση αλλά τη συντηρείς και την βελτιώνεις για την εξυπηρέτηση του κοινωνικού συνόλου και της οικονομίας, δεν καταργείς για μια δεκαετία και πλέον τον σιδηρόδρομο στο όνομα έργων απροσδιόριστων χρονικά ούτε διώχνεις κατά χιλιάδες το εξειδικευμένο προσωπικό σε άλλες άσχετες υπηρεσίες. Δεύτερον, έργα φαραωνικά, όπως π.χ. η αναβάθμιση της γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, προϋπολογισμού 1,070 δις ευρώ που εξαγγέλθηκε, είναι αχρείαστα και υπερβαίνουν κατά πολύ τις ανάγκες. Διότι η σιδηροδρομική γραμμή Αλεξανδρούπολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, μήκους 178 km, είχε ανακαινιστεί πρόσφατα με τα καλύτερα υλικά επιδομής και απαιτείται πλέον μόνον η ανάκτηση της απολεσθείσης συντήρησης, βελτιωτικές εργασίες σε επιλεγμένα σημεία της και στην καλύτερη περίπτωση εγκατάσταση τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης λόγω της έλλειψης προσωπικού, αν και η ύπαρξη 13 σιδηροδρομικών σταθμών μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων προσδίδει στη γραμμή απεριόριστη χωρητικότητα και τη δυνατότητα να ανταποκριθεί στην κυκλοφορία μεγάλου αριθμού αμαξοστοιχιών. Σε έναν τόπο που μαραζώνει αναμένοντας παραγωγικές επενδύσεις δεν “πετά” κανείς ένα δις ευρώ όταν οι ανάγκες μπορούν να αντιμετωπιστούν με ελάχιστα, όπως 70 εκ. ευρώ. Η συνεχής προώθηση των αμερικανικών στρατιωτικών αμαξοστοιχιών από Αλεξανδρούπολη προς Βουλγαρία και Ρουμανία χωρίς προβλήματα επιβεβαιώνει τα προαναφερθέντα. Εργάστηκα στον ΟΣΕ ως Πολιτικός Μηχανικός επί 33 χρόνια και αποχώρησα με τον βαθμό του Αρχιμηχανικού Γραμμής, τα 31 εξ αυτών στη Θράκη με έδρα την Αλεξ/πολη και δικαιοδοσία τη Θράκη, μάλιστα τα 17 είχα την ευθύνη ως επί κεφαλής του Δ’ Τμήματος Γραμμής, αρμόδιου για θέματα υποδομής. Γνωρίζω λοιπόν από πρώτο χέρι αυτά γράφω.
Κυρία πρόεδρε
Στις 18 Ιανουαρίου 2021 απεστάλη στη Διακομματική Επιτροπή για την Ανάπτυξη της Θράκης, μέσω του γραφείου σας, ως προέδρου της Επιτροπής, μακροσκελές υπόμνημα για τον “Σιδηρόδρομο στη Θράκη” το οποίο συντάχθηκε από έμπειρη συνεργάτιδα και εμένα και παραλήφθηκε από το γραφείο σας την επομένη.. Το υπόμνημα αναφέρονταν διεξοδικά σε όσα επισημάνθηκαν ανωτέρω αλλά και σε άλλα θέματα συσχετισμένα με τον σιδηρόδρομο στη Θράκη. Συνοδεύονταν από έναν μεγάλο αριθμό συνημμένων (37), υπηρεσιακών εγγράφων και άρθρων, που αποδείκνυαν ότι από την 1η Οκτωβρίου 1991 είχε επισημανθεί η εκτίναξη της γεωπολιτικής αξίας της περιοχής και η σημασία του λιμένα Αλεξανδρούπολης και του σιδηροδρομικού άξονα ενώ σε άλλα μεταγενέστερα αναδεικνύονταν τα προβλήματα του σιδηροδρόμου μέχρι την πλήρη απαξίωσή του.
Το υπόμνημα γνωστοποιήθηκε στο Γραφείο του κ. Πρωθυπουργού, στον υφυπουργό Υποδομών του Υπουργείου Υποδομών – Μεταφορών, στη σημερινή διοίκηση του ΟΣΕ, στον περιφερειάρχη της Περιφέρειας Αν. Μακεδονίας Θράκης, στον αντιπεριφερειάρχη της Περιφερειακής Ενότητας Έβρου, και στον Δήμαρχο Αλεξανδρούπολης. Είναι χαρακτηριστικό ότι από κανέναν παραλήπτη δεν εκδηλώθηκε το παραμικρό ενδιαφέρον, αν εξαιρέσω την περιφέρεια Αν Μακεδονίας Θράκης που επιβεβαίωσε τη παραλαβή του.
Είναι γνωστή στο πανελλήνιο η περιπέτεια της υγείας σας, για την πλήρη αποκατάσταση της οποίας οι ευχές μας πάντα θα σας συνοδεύουν. Όμως μια Διακομματική Επιτροπή δεν συγκροτείται μόνον από την πρόεδρο. Συμμετείχαν και όλοι οι βουλευτές της Θράκης. Δεν έλαβαν γνώση του υπομνήματος; Δεν εκδηλώθηκε κανένα ενδιαφέρον για πληρέστερη ενημέρωση. Όλα αυτά δεν κάνουν καθαρότερη την “ακτινογραφία” του Ίγκλετον για το μέλλον της Θράκης που περικλείει το παρόν;
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ
συντ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
Αλεξ/πολη – κιν. 6947-771412
